12月16日，由全球新能源汽车大会官方组织主办，***电动网承办，中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、华西证券支持的第十届全球新能源汽车大会(GNEV10)在北京召开。

　　 　　2019年，新能源汽车市场遭遇拐点，深度下跌。今年负增长成为大概率事件。而各个车企的负责人，就像惊涛骇浪中的船长一样，以一种不朽的企业家精神，做出了开拓性的贡献。本次大会的主题是“重新定义汽车:伟大的船长”。 　　智能网联还处于***阶段:汽车的智能化，还有更重要的因素需要考虑:人性。作为智能网联系统的原点，人不仅是信息的核心，也是场景的核心。在“平行论坛三:智能网联，从记住我开始”下午，科大讯飞智能汽车事业部副总经理李占梅发表了主题演讲。李占梅表示，未来新能源汽车60%的价值将来自软件，未来的汽车将由软件定义。 　　李占梅表示，从用户的角度出发，科大讯飞智能汽车事业部的使命是让汽车更安全、更智能，让用户的驾驶体验更有趣。从主机厂的整体平台和产品需求出发，科大讯飞的诉求是解决主机厂的核心问题和QCTF的问题。 　　在智能和联网汽车方面，科大讯飞有两个想法——让汽车更好地理解环境还是更好地理解人？科大讯飞说他会更加注意理解人们的方向。 　　科大讯飞智能汽车事业部副总经理李占梅 　　以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。 　　科大讯飞主要专注于汽车领域的前端市场，是一个具有ToB思维的企业，更注重如何亲自服务主机厂，做好2B服务。 　　近年来，“新四化”成了一句口头禅。从新能源汽车的角度来看，在智能化、网联化、共享化方面确实有更天然的优势。据一些权威媒体预测，未来新能源汽车60%的价值将来自软件，未来的汽车将由软件定义。 　　2019年自主品牌车联网占比达到43%，但合资品牌仍处于跟进追赶态势。近几年车联网占比有了很大提升，但***近一两年增速逐渐放缓。这可能是因为车联网的***波红利已经逐渐过去，下一波红利面临瓶颈。这个瓶颈可能来自于产品的定义或者用户体验。 　　在所有交互方式中，语音是非常重要的核心交互方式，因为是刚需，为什么是刚需？因为在真正的智能驾驶大规模到来之前，我们必须眼睛盯着前方，把方向盘握在手中。只有语音交互才能真正实现人性化的交互。 　　科大讯飞在汽车中的比例从***季度的三分之一和二分之一增加到去年的五分之三。根据去年的数据，科大讯飞语音登机的比例已经达到了整体量的三分之一。 　　目前我们的累计预装用户已经超过2000万。去年语音车达到470万辆，今年肯定会超过500万辆。 　　科大讯飞智能汽车事业部在汽车领域的使命是什么？ 　　站在用户的角度，就是让汽车更安全、更智能，让用户的驾驶体验更有趣。考虑主机厂的整体平台和产品需求，就是解决主机厂的核心问题，解决QCTF的问题，为主机厂打造端到端的车联网解决方案。 　　在智能和联网汽车方面，科大讯飞有两个想法——让汽车更好地理解环境还是更好地理解人？我们相信两个方向都应该存在，只是我们会更注重理解人的方向。 　　科大讯飞的语音登机从***早提供语音到逐步建立自己的动态核心竞争力。我们围绕语音做一些交互，围绕生态做非常深度的交互场景，打包成一个整体的解决方案。 　　放眼全球，HKUST围绕声音链做了很多技术创新。目前只有科大讯飞封闭了汽车环境下的所有声音技术，从声音进出到增强、唤醒、中断、识别、自然语音理解、语音合成，形成闭环链条。 　　总的来说，人工智能是一种深度学习的方法，是一种工具，是一个平台。现在我们把这个工具、方法、平台开放出来，定义成一个像汽车大师一样的产品。我们希望为车企和汽车用户建立一个整体知识库和车辆百科全书，可以通过深度学习方法和知识图谱工具与汽车大师进行互动。另外，如果你和车主建立了互动关系，可以回归到语音本身，这是车内非常好的互动模式。 　　因为我们的2B基因，每个车企都想实现自己的品牌诉求，我们也会为车企定制虚拟形象。关于虚像，我们也是全方位思考的。首先，它是一种视觉形式。其次是多模态交互方式，不仅有语音，还有图像识别。另外赋予了个性，与车企的品牌设计一致。我们称之为XTTS，是一种开放的语音合成技术和产品，可以为用户定制。这个产品现在已经上市了。 　　另外，我们对汽车的整个生态服务内容也有一些看法，因为互联网的基因是开放的，我们***少应该以开放的心态去做这件事，在这个过程中创造一个去中心化的生态。 　　从核心技术厂商出发，科大讯飞希望为车企整合更多、更丰富、更适合的跨阵营生态，利用核心技术优势，跨越各种场景，为用户提供更适合的服务。 　　对于车企来说，我们定位于人机交互界面，这也是OEM厂商的业务切入点。未来，我们将向客户开放我们的中台和后台功能。 　　整体而言，科大讯飞围绕ToB基因，做好代工企业的贴身服务，提升代工企业的核心价值。

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